合作模式：

“有钱的拿钱，没钱的拿资源”

王梦恕：中国倾向于在能源、矿产丰富的国家和地区先建高铁

今年5月，李克强总理在出席世界经济论坛非洲峰会时，面向整个非洲提出了建设高铁的倡议。

非洲面积占世界陆地面积23%，但铁路总长度仅占世界的7%，还有13国不通铁路。李克强在世界经济论坛非洲峰会全会上致辞时提出，中国愿无条件向非洲提供金融、人才和技术支持，帮助非洲建设高速铁路网络、高速公路网络、区域航空网络的基础设施“三大网络”，并表示要在非洲建立高铁研发中心。

8月26日，李克强总理在会见津巴布韦总统穆加贝时强调，中国积极支持非盟主席祖马女士提出在非洲国家首都和主要商业中心之间建设高铁的倡议。

王梦恕告诉《中国经济周刊》，非洲已经看到国家要发展必须要修铁路。王梦恕表示，非洲整体铁路缺口约为2万～3万公里，仅坦桑尼亚连通周边国家就有8000公里铁路（包括高铁）的缺口。中非关系素来友好，中国高铁技术也比较成熟，中国在非洲修建高铁潜力很大，有望获得修建优先权。

据王梦恕介绍，中国倾向于在能源、矿产丰富的地区先建高铁。由于非洲国家面积不大，估计修建高铁最高时速为250公里。“我们不仅要为他们修铁路，也为非洲各个国家培养人才。”王梦恕说。

至于这些国家的合作模式，王梦恕表示有钱的拿钱，没钱的拿资源，有的铁路建设模式是85%不要钱，而是要你的资源、能源，只有15%要现金。

王梦恕说，中国高铁走出海外有“铁路换资源”的考虑，是为子孙后代造福的事业。王梦恕表示，一个国家最担心的就是资源能源的短缺，按照目前中国的城市化进程，中国的绝大部分矿产资源会在60年内开采完毕，在这种情况下只有用国际领先的高铁技术去换资源才是国家可持续发展的必经之路。“日本的资源就非常紧张，如果再过20年日本还没有想出解决方案，只能完蛋。”王梦恕说。

华尔街见闻网的一篇文章称，中国正在筹建的泛亚、欧亚和中亚三条跨国高铁，建设原则是中方出资金、技术和设备，用修建高铁来置换中亚和欧洲的油气等当地资源，建成后，高铁途经的国家参与运营。

对于“用高铁技术置换资源”的合作方式，此前铁道部相关负责人在接受媒体采访时曾这样解释：“中国为别国建高铁，有钱拿钱，没钱拿别的东西交换，这是一种公平的交易方式。”

专家建议：打通白令海峡，

把高铁修到美国去

“未来中国要有贯通全球的四条高铁”

除了已经开工的高铁项目，中国工程院院士王梦恕告诉《中国经济周刊》，高铁出海还应该有全球布局。

据王梦恕介绍，目前包括他在内的一些专家设想：未来中国要有四条贯通全球的高铁。第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国。

2014年2月3日，农历大年初四，美国纽约时代广场纳斯达克大屏上，一列中国造CRH380A高铁列车精彩亮相，在这个有“世界十字路口”之称的地方展示中国高端装备的最新形象。

此举再次引发外媒对中国高铁的关注。

华尔街见闻网的一篇文章援引对中国专家的采访称：中国另外一条规划中的到美国的高铁，里程约8000公里。以每小时350公里设计速度算，建成后从中国乘高铁不到两天即可到达美国。

《华盛顿邮报》在随后的报道中写道：“在过去约5年的时间里，中国铁路建设的速度令人吃惊……中国有闻名世界的古代丝绸之路，明朝郑和的船队曾穿越了整个印度洋。有如此辉煌的历史，建成一条通往阿拉斯加的隧道似乎不会太遥远。”

当然也有一些国际媒体对该项目的可行性提出了疑问。如英国《卫报》评论说，这个计划“留下了很大的怀疑空间”。毕竟，在白令海峡修建海底隧道将是一个“史无前例”的工程，“这将是世界上最长的海底隧道，是英吉利海峡海底隧道长度的四倍。”

对此，王梦恕表示，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，其他国家都是短距离铁路较多；中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这是巨大的优势，打通白令海峡隧道不在话下。

高铁出口能带来什么？

这意味着一个产业链条的输出

李克强总理8月22日在考察铁总时指出，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大。要继续深化改革，充分用好对外合作平台，创造有利于企业和装备走出去的环境。企业要抢抓机遇，优势互补，形成拳头，为中国装备在世界市场赢得良好声誉。

低成本、高技术是国际公认的中国高铁的主要优势。

李克强总理表示，中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。

2014年1月17日，由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国的高铁建设企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。

王梦恕告诉《中国经济周刊》，“中国有几十万的铁路建设大军，从设计到施工到车辆都可以做，去国外修铁路也要把很多工厂带过去，解决我国的就业问题。”

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示，中国铁路，特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。

高铁出海的挑战有哪些？

缺钱、贸易壁垒、当地政局动荡……

一位铁路内部人士告诉《中国经济周刊》，中国高铁出海在技术上没有难题，但是要应对不同国家政局变动带来的风险。泰国高铁项目因当地政局出现反复而曾经停滞就是一个典型案例。另外，高铁出海还要面临当地贸易保护、法律保护、文化差异、标准不同等具体差异，都要有具体的解决方案，这都是中国高铁走出去的过程中要解决的具体问题。

一位长期从事高铁车辆进出口业务的业内人士告诉《中国经济周刊》，国外的生意也不是一帆风顺，困难肯定是有的。他们最近的一单生意，客户的要求几近苛刻，所有的标准都取自世界各国的最高标准，如果不是谈判态度正确，真会理解成对方“故意刁难”，不过最后在中国团队的集体努力下，还是靠产品本身的质量，用实力说话，最终签下了大单，结果也让客户非常满意。

除了上述困难外，上述人士透露，另一最重要的问题就是缺乏资金。“缺钱”似乎一直是自铁总成立以来“挥之不去”的老问题。

经过三次上调，铁总将今年的铁路投资总额提至8000亿元以上，但专家认为，从目前的开工情况来看并不乐观。铁总发布的上半年国家铁路主要指标完成情况显示，上半年国家铁路完成固定资产投资2351亿元，其中基本建设投资1996亿元。业内人士表示，按照全年要完成8000亿元的目标，国家铁路下半年需要完成投资6000亿元左右，是上半年完成额的三倍，面临一定挑战。

王梦恕表示，铁道部拆分肯定对高铁走出去的计划有影响。首先，因为铁总作为一个公司，走出去时的地位就和原来不一样，铁道部是代表国家，接待规格都不一样。其次，铁总现在是公司，要考虑利润，在国内修，挺轻松就赚钱，职工福利也能提高，何必去国外修？它对国家战略的积极性相对不高，如果是铁道部就要考虑这个问题。国家着急，公司不着急，协调动员的阻力大了很多。

不过，王梦恕表示，如今的高铁出海，不管有没有钱，铁总是被如中铁、中铁建、中国南车、中国北车这样的企业拉着往前走。“企业已经开始自发地走出去了，政府要提供必要的支持。”