欧杰是世界银行中国和蒙古局的高级基础设施专家，起了一个中文名字，实际上是一个金发碧眼高个子的法国人。他在2月14日接受经济观察报采访的前一天，还在哈尔滨的谈判桌上，与黑龙江有关部门举行世界银行对中国第17个铁路贷款项目的谈判。在这17个世行贷款铁路项目中有4个是高铁项目。

    欧杰称，“中国的高铁发展在六七年时间里取得了世界其他国家经过40多年才取得的成就。法国2000多公里高铁经历了40年的发展，西班牙2600公里高铁也是一个多年发展的结果。”他判断，在未来三到七年，全球****的高铁市场仍然是在中国，并认为世界上没有哪个市场能够替代中国市场。”

    截止到2013年12月28日，中国高铁运营里程突破1万公里。中国应对世界金融风暴、积极财政政策的实施正是创造高铁神话背后的推动力量。高铁被列为中国优先发展的战略性新兴产业，从2008年8月1日通车的第一条京津城际高铁开始，此后京沪高铁、京广高铁、沪哈高铁等又相继建成开通，短短6年时间，就已走过西方发达国家几十年的高铁历程。

    欧杰认为，中国高铁产业在发展高峰期过后，会出现剩余能力，下一步需要考虑的是如何重新分配这些剩余能力。

    后高铁时代，中国高铁只有两条路可走：一条路依托已经形成的技术能力向其他产业转型，这种转化对高铁企业来讲过程痛苦，甚至可能是一种嬗变；另一条路是走出去，进军国际市场，继续从事高铁产业。

    一般，高铁产业分为土建路轨、机车车辆、电气控制系统三部分。

    欧杰表示，土建施工的国际高铁市场虽然没有中国这么大的消化吸收能力，不过还应该看到，国际上土建施工建设50%以上的劳动力由当地提供。除了工艺、设计和项目管理，土建施工大多数岗位不需要太高的技术，中国从事高铁项目的土建施工企业能够应用其掌握的较高施工公司和技术水平，继续在其它土建工程领域生产。

    至于机车车辆，由于机车的更换周期越来越短，机车的需求将是一个长期、持续、稳定的过程。而电气控制系统，比如信号、牵引、电力控制等，这些技术很容易转化为其它行业、其它技术领域所吸收和使用。“对这部分高铁的剩余生产能力，它有新的机会、新的工作岗位进行消化。”欧杰称。

    “从长远来讲，中国高铁的施工能力、机车制造能力一定要向国际市场释放，走出去是必由之路。”铁道部经济规划院研究员翁振松说，高铁将在技术、标准、设计、施工、装备、运营管理等全方位走出去，由中国公司主导的总承包或者EPC模式。

    但中国高铁全方位、由中国公司主导的走出去愿望，至今没有一个鼓舞人心的成功项目。尽管项目谈得多，都无功而返不了了之，走出去之路并不平坦。

    文岗是中国路桥工程公司总经理，公司海外业务多于国内市场，他一年中有一半以上的时间在国外，熟悉各国交通工程建设市场。中国路桥是伴随着高铁大潮崛起的铁路新军，承建的高铁项目有京沪高铁、武合铁路、宁安铁路等。

    他分析，欧美不少国家在上世纪70年代前完成了大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但经济还没有全面复苏。而高铁是项昂贵的交通工程，投资成本高，需要大量资金。中国高铁走出去当前不是最好时机，碰上欧美发达国家经济困难时期。

    不过，文岗认为不能因为国际市场一时困难就判断走出去没有机会。在他看来，北美的美国和加拿大、南美国家、欧洲少数国家、亚洲经济相对较富裕国家，都有机会订购中国高铁。

    尽管海外之路布满荆棘，困难重重，中国高铁企业也不能放弃，要寻找一切可能的机会走出去，这是继续高铁产业的出路。

    目前，已经有一个国家接受中国标准，尽管还不是一条高铁。但至少，中国标准的高铁国际化之旅，蹒跚迈出关键第一步。