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建设资金不足，缺乏国家层面的发展战略……后铁道部时代，中国铁路面临怎样的发展形势？又有哪些制约铁路发展的瓶颈？

按照国家铁路发展规划，2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，但截至2012年年底，全国铁路营业里程为9.8万公里，差距为2.2万公里。而国务院撤销铁道部以来，计划中的多条铁路未提上建设日程，有些高铁线路建设已经被搁置。

7月8日上午，在北京交通大学一间办公室里，就中国铁路发展的瓶颈及未来趋势，被媒体称为“铁路代言人”的中国工程院院士、铁道专家王梦恕接受了法治周末记者的专访。

法治周末：5年前，国务院批准《中长期铁路网规划(2008年调整)》，提出到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上。原铁道部印发《国家铁路“十二五”发展规划》时，将此目标的实现时间提前到2015年。这是否意味着我国铁路发展存在巨大空间？

目前我国铁路营业总里程为9.8万公里，排名世界第二位，但与排名********的美国存在巨大差距，美国的铁路营业总里程为27.2万多公里。在世界上100多个拥有铁路的国家中，我国的人均路网密度不到10厘米，排名倒数。春运“买票难”就是因为我国铁路运力不足，远远不够人们出行需要。

原铁道部制定国家铁路“十二五”发展规划时，提出提前5年实现2020年全国铁路营业里程达到12万公里的目标，是根据当时的铁路建设速度计算的：每年按照6000亿元投资能修建3000公里铁路，加上没有上报但正在修建的铁路近1万公里，在保证资金到位的情况下，有底气完成建设目标。

压缩我国交通运输带动的GDP(国民生产总值)份额，也将给铁路发展留出很大的空间。

每年的GDP中，物流运输的比例在20%到25%，但这个比例很不合理，主要是靠汽车运输优质的石油和煤炭等资源拉动，属于浪费资源的经济泡沫。发达国家的GDP中，物流运输的比例只有8%到9%。这个是什么意思？他们的运输主要靠铁路。

如果我国能够达到这个水平，等于每年的GDP压缩了15%的经济泡沫。2012年我国的GDP为57万多亿元，相当于挤掉了8万多亿元的经济泡沫。

挤掉的经济泡沫就是铁路运输的发展空间。目前，能源成本额中汽车运输占83.7%，民航占14%，铁路仅占1.9%。包括大型集装箱运输，从港口上来后，靠大型汽车运输，破坏环境、破坏交通，应该尽快研究方案，将铁路延伸到港口和机场。

法治周末：铁路业内有人士认为，铁路发展的方向取决于国家铁路战略决策。您如何看待这种声音？

法治周末：按照《中长期铁路网规划(2008年调整)》确定的目标，未来7年平均每年需投入运营3000公里左右。您如何看待铁路发展规划与现实之间的差距？

王梦恕：中长期铁路网规划和“十二五”期间铁路发展规划都是国家铁路发展规划，对原铁道部来说是一个硬性的指标，现在，中铁总公司是否必须完成规划目标，必须有资金的支持和相应的政策，否则这个硬性的指标不易完成，也没有这个责任。

我不按照2015年算，那根本不可能完成。我按照2020年算，不着急了，中铁总公司现在是企业了，何必搞那么快呢。现在看，没有基本建设资金组成投资，2020年都完不成12万公里的目标。这个目标实现了，也不会造成铁路线路资源的闲置，要解决“买票难”，还要继续修建铁路。美国3亿多人口，铁路比我们长得多。

如果要实现规划目标，铁路建设最少每年投资6000亿元，建设3000公里，这样的速度比较合适，再快保证不了质量。

法治周末：今年3月以来，计划中的多条铁路并未提上建设日程，有些高铁线路建设甚至已经被搁置。请问，铁路建设计划延迟甚至被搁置的原因是什么？

国家改组铁道部时，并没有考虑如何处理铁路2.6万亿元债务。我当时建议，能不能拿出1万亿元作为呆账死账处理，由国家埋单，毕竟这笔钱投入到了铁路运输上。最终，国家还是决定这笔债务全部由中铁总公司承担。中铁总公司仅利息一年就要付1000多亿元。

在这种情况下，中铁总公司为了确保自身的生存，赶快赚钱偿还2.6万亿元债务，没有按照年初的规划修铁路，改为修建能够赚钱的铁路。

法治周末：这反映了我国铁路发展中的什么问题？由此导致的后果是什么？

如果铁路投资每年6000亿元，能带动GDP增加1.5个百分点，这是对国家有用的GDP，而不是泡沫经济，还能解决600万人的就业问题，拉动2000多个国有大型企业的发展。

铁路修到哪儿，哪儿就活了，带动一大片。当年修建昆明到南宁的铁路之前，我沿着计划线路花7天走了一遍，穷得不得了。铁路建成通车后，沿线老百姓的生活变了。

由于铁路投资不足，铁路建设停工，与铁路有关的行业也出现了困难，原本由铁路建设带动的2000多个大型企业都受到影响，面临关门。像鞍钢，就是靠给铁路砸钢轨生存，铁路建设停下来，鞍钢就没什么活儿干。还有水泥行业、电力行业、煤炭行业等上、下游行业都受到影响。

国家也意识到了这个问题，已经要求中铁总公司拿出一个可行的铁路修建计划，初步由国家投入6000亿元，继续修建铁路。

铁路建设需要国家贷款，国家要投入一部分资本金，没有钱，修什么铁路。资金到位后，铁路建设还要有合理的工期、合理的造价、合理的方案和合理的合同，这四个方面做不好，资金到位也没有用。实践中，“四个不合理”和资金不到位是铁路建设面临的主要问题。

法治周末：2011年2月，原铁道部部长刘志军落马；当年7月，甬温线发生特别重大铁路交通事故。公开资料显示，两起事件之后，铁路尤其是高铁建设“放慢了脚步”，社会公众对铁路发展尤其是高铁发展产生质疑。

您怎样看待这两起事件引发的社会公众对铁路发展的质疑？是否说明我国对铁路发展仍没有达成共识？

王梦恕：“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故发生之后，铁道部运输局有些人把事故责任往施工单位推，想推卸责任，其实这个责任很清楚，我把设备给铁路局了，机车给你了，你要赶快培养人才，养好、管好、用好、修好，企业必须做到。

事故明显是责任事故，是管理问题导致的。甬温线还不是高铁，是快速铁路，一小时不到200公里，两趟列车间隔是一个小时，怎么能追尾呢？不可能发生的事情发生了。

当时说设备有问题，7月23日发生事故，7月25日恢复运行，58台信号设备照常运转。设备是没有问题的。7月23日雷击的时候，就是一个保险丝烧了，工人不知道怎么处理，害怕停车他有责任，就边运行边修理，结果就出了问题。

我当时是事故调查专家组技术副组长，坚决不同意认定为技术设备问题。到了公布事故认定期限前3个月，还得不出结论，还是想把技术问题作为责任主体，我就很不客气了，主动公开讲这不是技术问题，是责任问题。我还发了一个专门的声明。

我从这些事情上感觉到，这不是铁路发展没有达成共识，而是有相当一批人抓住每一个机会想办法攻击高铁，贬低高铁。

法治周末：刚才我们谈到，国家缺乏发展铁路的战略决策，那么，您对此的建议是什么？

王梦恕：我就觉得国家上下要认识到铁路建设的重要性和必要性。国家要富强，必须发展铁路，这不是铁路部门的问题，是国家的问题，认识到以后，要在国家层面上考虑铁路发展的整体部署，规划铁路发展方向。

我国是一个东西跨度达5400公里，南北5200公里，人口众多，能源、资源严重紧缺，且分布不均，迫切需要运能充足、点线协调的快速铁路网。

我们去西部调研的时候，向当地提出了两条建设城市的建议：没有铁路的地方，不能建设城市；没有水的地方，不能建设城市。

法治周末：针对前面铁路建设面临的瓶颈，能否通过完善铁路法律法规体系的方式保障我国铁路包括高铁的发展？

王梦恕：铁路建设发展变化比较大，制定铁路法规估计难以施行。

王梦恕：资金问题，铁路国家网包括国际网这样具有战略性、全局性路网的建设费用，希望国家承担。其他铁路，国家能拿出一部分，比如50%，其他资金通过贷款。

王梦恕：我的建议是，国家在研究综合交通运输规划的基础上，制定包括铁路、公路和航空等运输模式在内的综合运输政策，必须明确以铁路运输为中心，连接公路、航空、码头等。

其中，铁路运输包括：发展铁路快速交通体系、发展城际铁路高速体系、发展城市地铁交通体系、客运和货运并举。

公路运输比重一定要减下来。公路运输每年死亡12万人，实际死亡人数20多万人，是资源和能源的严重浪费。“摊煎饼式”的城市扩张，城市间采用双向八车道、十车道高速公路的修建方式，大量油耗的运输方式产生了很大的灾难。

高速公路不能定位为货运通道，应该是一种战略考虑，一旦有紧急事情，能够作为一种快速通道。国家发改委也已经提出，以后不再发展高速公路。

王梦恕：在国家层面，关于铁路建设的战略重点是两张“网”。一张“网”是北京到所有的省会城市8小时到达，再一张“网”是各个省会城市之间8小时到达，除了拉萨和乌鲁木齐。这两张“网”最好能在2020年之前修好，到时整个国家会大变样。另一个战略重点是要搞重载铁路，用于运输煤炭、石油等大宗资源。

在地方，需要修建省内城际铁路网，用快速铁路连接各省会和本省之间的城市，一般要求运行时间应小于1小时，这样很方便老百姓在省内的快速出行和交流。

修建沿海大通道从东北开始，经由烟(台)大(连)跨海通道，沿着山东、江苏、上海、福建一直修到广东、海南，打通琼州海峡到三亚，跨度为5700多公里，解决沿海港湾之间交通不便的问题，尤其是打通东北三省与华东、华南的联系。

“丝绸铁路”从我国乌鲁木齐开始，经过吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土耳其、伊朗等国家到德国，成为我国通向欧洲和中亚、西亚的第二条陆路通道，可以将西亚的石油输送过来。“丝绸铁路”打通后，运输成本比海运能够便宜一半，时间能缩短三分之二。